Waarom de heersende rangorde in de F1 overhoop werd gehaald in Brazilië

In dit artikel:

Op Interlagos kozen alle Formule 1-teams voor een lage-downforce afstelling, vergelijkbaar met wat eerder dit jaar in Jeddah werd gebruikt. Die keuze werkte extreem uiteenlopend: sommige bolides kwamen er beter uit, anderen — opvallend genoeg Red Bull — worstelden met de balans.

Red Bull had sinds Monza met een nieuwe vloer duidelijk vooruitgang geboekt, maar in Brazilië verdween dat voordeel. De hobbelige baan en het profiel van het circuit maakten het onmogelijk de RB21 zo laag te zetten als in bijvoorbeeld Azerbeidzjan. Door de hogere rijhoogte verloor de auto grip, zowel vooraan (onderstuur) als achteraan (tractie), waardoor Max Verstappen vermogen moest terugschakelen om wielspin te voorkomen en daardoor snelheid op de rechte stukken verloor.

Ferrari vond voor Charles Leclerc wel een beter compromis. Het team reed met dezelfde lage achtervleugel als in Saoedi‑Arabië, maar door na de sprintrace aan de rijhoogte en vering te sleutelen ontstond voldoende grip en stabiliteit om banden effectief op temperatuur te brengen. Lewis Hamilton had daarentegen zichtbare problemen met de achterkant van zijn Ferrari.

Technisch opvallend waren ook de details aan de vleugels: Ferraris achtervleugel had een dunner profiel met een iets lager middenstuk en een vlakkere beam wing om de luchtstroom onder de auto gunstiger af te voeren. McLaren koos een vergelijkbare, bijna horizontale achtervleugel om weerstand te beperken op het lange rechte stuk van Interlagos.

Het optreden illustreert hoe gevoelig deze generatie grondeffectauto’s is: millimeters in rijhoogte of een kleine wijziging in vering kunnen het verschil maken tussen winnen en falen. Met nog drie races te gaan in het seizoen zijn de teams op de grens van wat aerodynamisch en mechanisch mogelijk is, en blijven onvoorspelbare baanomstandigheden doorslaggevend voor resultaten.