Voormalig race-engineer vindt dé manier om F1-reglementen te redden

In dit artikel:

De problemen met de nieuwe hybridekrachtbron werden in Suzuka pijnlijk duidelijk: auto’s bereiken hoge snelheden op de rechte stukken maar verliezen vervolgens halverwege 50–70 km/u door plots afnemend elektrisch vermogen (superclipping/derating). Dat leidt niet alleen tot lelijk zichtbare snelheidsverschillen en onnatuurlijk rijden, maar ook tot veiligheidsrisico’s — de crash van Oliver Bearman wordt in het artikel direct gelinkt aan zulke snelheidsvariaties. De FIA probeerde tijdens de kwalificatie in Japan al een kleine aanpassing (vluchtrondes: 8 MJ in plaats van 9 MJ), maar veel coureurs bleven gefrustreerd en het grotere pijnpunt bleef bestaan.

Voormalig race-engineer Antonio Cuquerella (werkzaam geweest bij onder meer Super Aguri, BMW, HRT en Ferrari, nu commentator) publiceerde simulaties waarin hij met parameters van de batterij experimenteerde. Hij gebruikte het Miami International Autodrome als testcase — een baan met snelle en langzame bochten én twee lange rechte stukken — en draaide zeven scenario’s met variaties in maximaal batterijvermogen (250/200/150 kW), terugwinbare energie (6/9 MJ) en transitiesnelheid (slew rate 50/100 kW/s). Onder de huidige reglementen toonden de simulaties duidelijk superclipping op de rechte stukken; snelheid wordt daar al halverwege verminderd over honderden meters.

Cuquerella komt met een praktische, hardware-neutrale oplossing die volgens zijn sims superclipping volledig elimineert zonder extreme rondetijdverschillen. De belangrijkste voorstellen zijn:
- maximaal batterijvermogen terugbrengen van ~350 kW naar 200 kW (zodat de vermogensverdeling van 50/50 naar circa 64/36 verhoudt in favør van de verbrandingsmotor);
- maximale terugwinning verlagen van 9 MJ naar 6 MJ (33% minder beschikbare elektrische energie);
- transitiesnelheid verlagen van 100 kW/s naar 50 kW/s;
- recuperatievermogen bij remmen blijft maximaal 350 kW.

Voordelen van deze set zijn het verdwijnen van superclipping, minder plotselinge snelheidsafbouw en daardoor hogere veiligheid, betere bochtentoegangen en meer natuurlijk racen (minder lift-and-coast, minder kunstmatige inhaalmomenten). Nadelen zijn onder meer lagere topsnelheden, tragere acceleratie en een geschat rondetijdverlies in Miami van ongeveer 1,4 seconden ten opzichte van zijn huidige-regels simulatie (en circa 3,4 s vergeleken met de 2025-poleronde).

Omdat de voorgestelde wijzigingen geen nieuwe hardware vereisen (in tegenstelling tot een verhoogde brandstoftoevoer, wat chassis- en tankaanpassingen zou vragen), zijn ze relatief snel toepasbaar. Of de FIA, F1 en teams deze of vergelijkbare stappen zullen nemen tijdens de winterbesprekingen tussen Japan en Miami, blijft afwachten — de keuzes moeten een balans vinden tussen spektakel, veiligheid en technische haalbaarheid.