De verborgen F1-beproeving die cruciaal is voor performance

In dit artikel:

Het nieuwe reglement van 2026 heeft remmen in de Formule 1 fundamenteel veranderd: door de 50/50-verdeling tussen verbrandingsvermogen en elektrische energie is energieterugwinning (regeneratie) integraal geworden voor remontwerp en rijgedrag. Andrea Dellavedova, race-engineer bij remfabrikant Brembo, legt uit dat vrijwel alle onderdelen — schijven, klauwen, blokken en montage — zijn herzien met regeneratie als uitgangspunt.

Belangrijkste technische wijzigingen:
- Voorremschijven kregen maximaal 15 mm meer diameter; achterremschijven mogen nu dikker zijn (tot 34 mm versus 32 mm vorig jaar).
- Koelgaten mogen minimaal 2,5 mm worden in plaats van 3 mm.
- Remklauwen zijn flexibeler qua configuratie: 2–4 zuigers (voorheen tot 6), maximaal vier remblokken en tot drie montagepunten.
- Het achterremsysteem moet zonder hulp van de krachtbron 2.500 Nm remkoppel per achterwiel leveren bij maximaal 150 bar klauwdruk; hydraulische druk mag niet boven 1,2× de druk van de bestuurder uitkomen.

Praktische gevolgen op circuits en materiaalkeuze
Omdat sommige banen door hoge regeneratie veel minder mechanisch remmen vereisen, werken remmen dit jaar onder een veel grotere temperatuursvariant. Hoge regeneratie leidt tot lagere remtemperaturen; op circuits met weinig regeneratie (zoals vroeger) lopen remmen juist warm. Brembo heeft daarom materialen en ontwerpen ingezet die ook bij lage temperaturen consistente prestaties behouden — een cruciale aanpassing vergeleken met voorgaande jaren.

Rijstijl en nieuwe tactieken
Naast traditionele remtechnieken is “superclipping” zichtbaar geworden: de MGU‑K (motor-generator die kinetische energie terugwint) wordt door de ECU tijdens het intrappen van het gas in laadmodus gezet, waardoor een groot deel van de motorkracht naar de accu vloeit (tot ~250 kW) en de auto afremt zonder mechanische remmen. Coureurs gebruiken hogere toerentallen en langere, soepel gemoduleerde remfases om zo meer energie te recupereren. Dellavedova benadrukt dat remmen en hybride-aandrijving nu als één systeem moeten samenwerken in plaats van twee losse onderdelen.

Welke circuits zijn lastiger?
De lijst met “zware” remcircuits verschuift: waar Bahrein eerder extreem vanwege hoge remenergie was, worden nu juist banen met lage energieproblematiek (bijvoorbeeld Suzuka in recente races) uitdagender vanwege te lage remtemperaturen. Montreal (Circuit Gilles Villeneuve) blijkt dankzij hoge regeneratie ook minder belastend voor remmen dan vroeger.

Ontwerpinnovaties en prestaties
Brembo levert per team aangepaste systemen; sommige teams experimenteren met onconventionele oplossingen zoals een klauw met drie bevestigingspunten, acht zuigers en vier blokken. Brembo is tot nu toe tevreden: de systemen presteren volgens verwachting en er zijn geen grote klachten. De belangrijkste operationele uitdaging blijft de soepele overgang tussen regeneratie en conventionele remkracht — een probleem dat teams strategisch moeten aansturen.

Kortom: de combinatie van strengere regels en grotere rol voor hybride terugwinning dwingt tot nieuwe remarchitecturen, andere materiaalkeuzes en aangepast rijgedrag. Brembo zegt dat de aanpassingen werken, maar benadrukt dat de integratie tussen mechanisch remmen en regeneratie bepalend is voor succes op diverse circuits.